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n°51 - janvier-février 2017
La 4, une ligne historique
Avec 674 000 voyageurs par jour, la ligne 4 est la deuxième
du réseau métropolitain en terme de fréquentation après la
ligne 1. Mise en service en 1908 de Porte de Clignancourt à
Porte d’Orléans, elle se limite à Paris intra-muros pendant
plus d’un siècle. Avant de franchir le périphérique en mars
2013 avec un premier prolongement jusqu’à Mairie de
Montrouge. D’une longueur de 12,1 kilomètres aujourd’hui,
c’est un axe essentiel pour les déplacements nord-sud.
D’autant qu’elle est en correspondance avec toutes les lignes
de métro (sauf les 3 bis et 7 bis) et toutes les lignes de RER.
Parallèlement à la deuxième phase de son prolongement
jusqu’à Bagneux, la ligne 4 va passer d’une exploitation
traditionnelle à une automatisation intégrale comme pour
les lignes 1 et 14. Un projet qui pourrait aboutir en 2022.
n
fiait pas. Mais forcément les cadences
ne sont pas les mêmes. Ici, on avance
d’un mètre environ par jour.
» Et au
total, pour tout le prolongement,
ce sont 380 000 m
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de terre qu’il
faudra excaver.
Signature architecturale
Direction le lot 2, le plus impres-
sionnant car le plus vaste - une
emprise de 23 000 m
2
derrière
le gymnase Henri-Wallon et
la piscine - et le plus visible.
Contrairement au précédent, c’est
un chantier à ciel ouvert. Le tunnel
est creusé depuis la surface car
de la station Bagneux jusqu’au site
de garage et de maintenance en
bout de ligne, le métro passera à
faible profondeur juste au-dessous
de la voirie. Deux trémies, les
« espaces » en quelque sorte qui
accueilleront les deux accès au
futur terminus, sont déjà bien
délimitées. Une autre trémie,
trou provisoire cette fois, permet
de descendre du materiel et bien
plus tard, les rails. Elle ne sera
rebouchée qu’au dernier moment.
Se dessine également l’amorce du
couloir de correspondance avec la
future ligne 15 sud du Grand Paris
Express, celle qui reliera Pont de
Sèvres à Noisy-Champs. Du béton
brut ondulé, le «
concept de l'archi-
tecte
», comme le rappelle Mélodie
Lefèvre, est également déjà visible
sur le plafond de la station. Enfin,
on devine l’endroit où le tunnel va
s’élargir. «
La station Verdun Sud
et la plus grande partie du tunnel
seront à deux voies,
souligne Laurent
Ferrière
. Mais la station Bagneux
en aura trois : une voie d’arrivée et
deux pour le départ.
» L’arrière-
station également sera composée
de trois voies. C’est le lot 3 ;
le dernier chantier. Sous l’avenue
Henri-Barbusse, cet espace entiè-
rement souterrain accueillera le site
de garage des trains et un centre
de dépannage.
Verdun Sud (les noms des stations
sont provisoires) est creusée
en souterrain à une vingtaine
de mètres de profondeur.